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Zufälliger Beitrag aus der Wissensdatenbank:

Kupplung

Die Kupplung

Um nun wie bereits beschrieben, einen Gangwechsel durchzuführen oder zum Anfahren aus dem Stand, wird die Kupplung benötigt. Diese erlaubt es, die echanische Verbindung zwischen Motor und Getriebe zu trennen.

Ebenso kann sie kurzzeitig Drehzahlunterschiede überbrücken. Dies wird zum Anfahren benötigt. Das Getriebe steht still, der Motor dreht sich.

Durch gefühlvolles Loslassen des Kupplungspedals wird nun eine Verbindung geschaffen, über die die Kraft übertragen werden kann.

Das erlernen dir Handhabung von Kupplung, Gas und Schaltung bedarf einiges an Übung und stellt so manchen Fahrschüler und das Fahrschulfahrzeug auf eine harte Probe.

Doch, wie funktioniert nun die Kupplung?

Aufbau

Schnittmodell Kupplung
Die Kupplung wird direkt an den Motor geschraubt. Der Motor hat an seiner Ausgangsseite eine Schwungscheibe mit einem Zahnkranz für den Anlasser. Daran ist auch die Kupplung angeschraubt. Der Teil ist silbern dargestellt.

Daran ist wiederum fest das Material für die Kraftübertragung montiert (blau).

An dem Gehäuse sind auf der rechten Seite die Membranfedern verbunden (schwarz). Diese sind über die kleinen Stäbe verdrehfest montiert.

Diese Federn drücken wiederum auf die Anpressscheibe (violett) und klemmen so die Kupplungsscheibe (rot/grün) fest ein. Die Kupplungsscheibe besteht aus dem Innenteil (rot), auf dem die Kupplungsbeläge (grün) befestigt sind. Die Kupplungsscheibe selbst ist mit der grünen Welle zum Getriebe verbunden.
Explosionszeichnung Kupplung

Funktionsweise

Ist das Kupplungspedal nicht betätigt, klemmt die Kraft der Memranfedern die ganzen Teile fest zusammen und es entsteht eine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebewelle.

Das Kupplungspedal im Fußraum ist über eine Mechanik oder Hydraulik mit der Kupplung verbunden.
Wird das Pedal getreten, verschiebt sich nun das Ausrücklager (schwarz, ganz rechts) in Richtung Motor. Dadurch kippen die Membranfedern um ihre Befestigungspunkte ählich wie eine Wippe auf einem Spielplatz. Der Teil in der Mitte wird Richtung Motor gedrückt, der äußere Teil geht weg vom Motor.

Dadurch verringert sich je nach Pedalbetätigung der Anpressdruck zwischen Anpresscheibe und Kupplungsscheibe. Da die Kupplungsscheibe sich selbst auch auf der Welle vor und zurückbewegen kann, nimmt entsprechen auch der Druck zwischen Kupplungsscheibe und der Schwungscheibe ab.

Die Kupplungsbeläge fangen an zu rutschen und verlieren bei voller Betätigung der Kupplung den Kontakt. Die Kraftübetragung ist unterbrochen.

Wird das Pedal losgelassen, drücken die Membranfedern das ganze wieder zusammen.

Der Trick beim Anfahren besteht darin, diesen Druck und das damit einhergehende Schleifen der Kupplung richtig zu dosieren.

Allerdings würde eine solche Kupplung beim anfahren das Auto eher anhüpfen lassen und nicht sauber anfahren.
Damit das Anfahren angenehmer und auch leichter wird, gibt es die Federn (gelb). Diese sorgen dafür, dass im Kontaktmoment zwischen Kupplungsbelag und Träger die Kupplung ein klein wenig nachgeben kann. So wird der harte Kontakt weiter abgeschwächt. Es werden auch bei Lastwechseln das Rucken ein klein wenig gedämpft und das Kupplungsmaterial geschont.

Verschleiß und Lebensdauer

Wie aus der Beschreibung ersichtlich sein sollte, ist es idealerweise so, dass entweder die Kupplung ganz greift oder ganz offen ist. Leider ist das nicht immer der Fall. Auch wenn das Kupplungspedal nicht betätigt wird, unterliegen die Kupplungsbeläge einem gewissen Verschleiß. Durch häufiges Anfahren, Misshandlung und auch durch lange Fahrtstrecken wird nun der Kupplungsbelag immer dünner. Dieser Verschleiß wird bis zu einem gewissen Teil über die Verbindung zwischen Pedal und Ausrücklager ausgeglichen. Aber irgendwann muss dann diese Verbidung nachgestellt werden.

Allerdings ist irgendwann der Punkt erreicht, bei dem von den Kupplungsbelägen nur ein dünne Schicht übrig ist. Das ist dann der Punkt, andem die Kupplung anfängt zu rutschen. Oft merkt man das bei stärkeren Belastungen, wie z.B. das hochfahren einer Steigung. Fängt hierbei der Motor an, sich schneller zu drehen, obwohl die Geschwindkeit sinkt, rutscht die Kupplung. Dies wiederum erzeugt einen hohen Verschleiß, der die kümmerlichen Reste schnell verbraucht.
Dann muss die Kupplung getauscht werden.

Typsiche Fehlbedienungen

Es gibt leider ein paar typsiche Verhaltensmuster, die eine Kupplung schneller als nötig verschleißen lassen. Diese sind zu vermeiden.

Am häufigsten ist das Anfahren mit viel zu hoher Motordrehzal. Zu viele Fahrer haben den Trick mit der Kupplung nicht raus. Anstatt mit wenig Gas und Gefühl in dem Kupplungsfüß fahren diese mit schleifender Kupplung an und regeln den Rest über die Motordrehzahl, die dann viel zu hoch ist. Dadurch muss die Kupplung hohe Drehzahlunterschiede ausgleichen und schleift sich kräftig ab. Oft in Verbindung mit einem sehr unangehmen Geruch.

Als weiteres, oft gesehenes Problem ist das Stehen an der Ampel mit gedrückter Kupplung. Bei den meisten Fahrzeugen wird dabei die Verbindung zur Kupplungsscheibe nicht zu 100% unterbrochen. Dadurch schleift die Kupplung. Manchmal ist dies sogar zu hören. Idealerweise tritt man an einer roten Ampel die Kupplung, nimmt den Gang raus und lässt die Kupplung los. Wird die Ampel gelb, hat man genug Zeit, die Kupplung zu treten, den Gang einzulegen und bei grün loszufahren.

Als nächstes hat sich bei einigen Fahrern die Faulheit eingeschlichen, den Fuß vom Kupplungspedal zu nehmen und sie lassen den Fuß darauf ruhen. Auch wenn das Pedal nur leicht gedrückt wird, reduziert sich die Anpresskraft der Federn und die Kupplungscheibe fängt an, minimal zu rutschen und verschleißt dadurch vorzeitig. Also auch zu vermeiden.

Als letzter Punkt ist da noch die Misshandlung durch Kavalierstarts. Dadurch wird die Kupplung bei hoher Motordrehzahl schlagartig losgelassen. Dies erzeugt einen extremem Kraftaufwand für alle Antriebsteile, auch für die Kupplung. Diese kann das anfangs noch aushalten, aber sie wird extrem beansprucht und kann dabei sogar beschädigt werden. In manchen Fällen ist sie sogar das schwächste Glied in der Kette und fängt an zu rutschen. Dann qualmen nicht die Räder, sondern die Kupplung.

Rennkupplungen und Tuning

Das obige Beispiel beschreibt eine Einscheiben-Kupplung. Speziell für den Rennbetrieb oder für extrem Leistungstarke Motoren ist die Kraftübertragung nicht ausreichend. Dann wird oft eine Mehrscheibenkupplung verwendet. Funktionsweise ist prinzipiell identisch, lediglich gibt es eine weitere Kupplungscheibe, die mit der Getriebewelle verbunden ist und zwischen der Schwungscheibe und einer sich mit dem Motor mitdrehenden Platte (oben blau dargestellt) sitzt. So bietet die Kupplung eine doppelt große Oberflache und kann mehr Kraft übertragen. Das ganze System wird dann über das Ausrücklager zusammengepresst.